見るからに 速そう
なんかコウ 走る気満々な 感じ！！
上向いてる ＦＣＲ やっぱ かっけー
ＣＢ－1のフレームだから 余計にギュウぎゅう詰めっぽくていいですね。
あと 点火はＤＩのほうが すっきりするかな。ブローバイのホースとかハイテンションコードとかちょっとだけ片付ければ大分すっきりします。フレッシュエアも 入れられるし。エンジンの後側って結構高温安定しちゃうので。レース後半のタレ対策もかねて。
ボディは綺麗だし ジェットもフロート室も綺麗だし ・・・・ボディの平行ずれていません。
（スローエアジェットはスクリューに変更しましょうね。しておきます。）
ッで なんかたりないょ
本当は こんな感じのはず。 こんなんが たりませぬ。
これではスロットルバルブの同期(同調ではありません）とれませんョ。どこに言ってしまったんでしょう。
一先ず部品の入荷待ちです。
やっぱり今日も キャブ なんだな～
先日 エンジン スロー不良（戻り不良）にて入庫の車両です。最後の最後が戻りません。ストッパーに当たる音が小さく スロットルグリップもパチンと戻らず いまいち。ただ 無理やり戻すと アイドル下がります。・・・・・？？
アッセンブリでは 何しても変化なくお手上げです。
では 一個一個 に ばらした所 ４個中 ２個の スロットルバルブのシャフトが 思うように動きません。
引っかかるというか絡まるといいますか なんか粘る感触です。
一先ず 洗浄して注油してみます。注油しながら作動確認です。（一個づつ）
スロットルバルブのシャフト部分から茶色い汁が 出てきます。やはりシャフトの受けがさびてきていて 抵抗になり戻りきれなくなってしまっていた様です。だいぶ作動は軽くなりました。
後は 通常のキャブ調整です。ちょちょいの～～っちょい。
四連組み立てからの～～ 再調整です。
キャブレータ分解清掃時には セットでお得に！！
VF750 マグナ。
もうかれこれ ２５年ほど前の車両です。マグナといえば、V25マグナ とか マグナ５０ですが 本家は V45マグナ で
なんと心臓部は かのRC３０と同系統（おなじじゃないぞ）。
この車両も V型エンジンが故に不調でした。巷では よく耳にする V型エンジン不調説・・・・。ほんとの所は
① そもそもキャブレータの取り付け不良！（完全にインシュレータにはまってない）
新車では ありえません。バラしたの 誰？？
② 無理くり取り付けようとして キャブ本体の組み付けずれ 組み付けゆがみによる 極度の同調はずれ！
③ （上記①および②による）インシュレータの損傷
が ほとんどデス。V型のエンジンは 各社使用していますが、キャブまでV型にマウントするのは ホンダぐらいでしょう。
バイク屋サンもHONDA オンリーな店なら いざ知らず（それでも対峙する絶対数は 決して多くない車両たちですが）経験値がものを 言います。
ホンダ特有のV型キライ 三輪わからない なんてよく聞く話です。
分解 組み立て 調整には 少々ですがコツは あると思います。直列エンジン比べればですが・・・。単気筒と四気筒ほどはちがいませんがね。考え方は、まるで別ですが・・・ ・・・だから むずかしいんです・・・
アイドル不安定（冷間時も）、 吹け 戻り不良、 チョーク作動時アイドルアップしない、などは キャブの清掃とインシュレーター交換 及び スロットルバルブの同調（同期）を 複合的に行います。
ここでいう同調と言うのは、バキュームゲージやシンクロメータ等の測定器を使う方法でなく あくまでキャブのスロットルバルブの位置あわせです。（２ｓｔの場合のサービスマニュアルでの記載ははほとんどこのパターンです）バキュームゲージ等での測定はエンジン本体の状態にシビアに差が出ますので（ピストン及びピストンリングや バルブシートの状態 燃焼室のカーボン等の影響 バルブクリアランスや排気管の状態まで不確定要素の塊です。まぁ それ故最終チェックの総合判断としての チェックとしてはよいのですが・・・・。キャブをすべて同じ状態にすることが出来ればそれでよいのです。同じ様に作動させられればいいのです。
基本が理解でき 基本どおりに作業できれば出来ないはずはありません。基本の構造が判らなければきちんと対処できませんから、出来ない＝難しい に なりやすい かな。
HONDAマンとしては カブ ジャイロ V４ は 出来て当たり前！！と胸をはって言えるように
日々精進 がんばろう 俺！！
あっ、嫌な事思い出した。・・・・・ ヤマハのV４ がんばれねば””； ふぅ。
